La logística urbana ante los retos de las ZBE
La puesta en marcha de ZBE (zonas de movilidad de baja emisiones) preocupa a los agentes logísticos del «ultimo kilómetro». ¿Cuáles son sus inquietudes y, sobre todo, qué soluciones recomiendan para adaptarse a las limitaciones de una medida cuyos méritos son bien reconocidos por todos?
Lo que conviene recordar sobre las ZBE
Las ZBE de Francia, establecidas por la Ley de orientación a la movilidad (LOM) de 2019, tienen como objetivo preservar la calidad del aire en las zonas más densamente pobladas mediante la prohibición de circulación de los vehículos que emiten más sustancias contaminantes para la atmósfera (NOx y partículas finas), que son responsables de más de 40 000 prematuras en Francia.
En el marco de la LOM, solo 11 áreas metropolitanas se han visto afectadas por las ZBE: Grenoble, París (área metropolitana de París), Lyon, Reims, Ruán, Toulouse, Estrasburgo, Saint-Etienne, Niza, la conurbación de Aix-Marseille, Montpellier. Sin embargo, a partir del 1 de enero de 2025, pasarán a ser 43 o 45, ya que será obligatorio el establecimiento de ZBE en todas las conurbaciones de más de 150 000 habitantes con arreglo a la Ley de clima y resiliencia de 2021.
Sobre el terreno, la expresión concreta de las ZBE se traduce en la prohibición progresiva de la circulación de vehículos en función de su pegatina Crit’Air, una clasificación nacional que tiene en cuenta la motorización y la antigüedad de los vehículos.
Cuanto mayor es la calificación numérica de la etiqueta Crit’Air, más contaminante se considera el vehículo. En consecuencia, los vehículos diésel antiguos (Crit’Air 4 y 5) son los primeros cuya circulación se prohíbe dentro del perímetro de las ZBE. Al final de un período transitorio de duración variable según las conurbaciones, solo se autorizará la circulación en ZBE de los vehículos Crit’Air 1 y de cero emisiones (eléctricos y de hidrógeno).
Los retos de las ZBE para los profesionales
Si bien nadie cuestiona el fondo del principio y el propósito de las ZBE, los métodos de puesta en marcha de las mismas son objeto en la actualidad de vehementes críticas tanto de ciudadanos como de empresas. Para todos los profesionales que deben desplazarse dentro de los perímetros de ZBE existentes o futuras, y especialmente para las partes implicadas en la logística urbana, el establecimiento de ZBE conlleva la obligación derenovar la flota de vehículos en plazos muy restrictivos. En particular, los organismos profesionales de transportes y logística denuncian:
>> Plazos insostenibles
Dado que los legisladores han delegado en las autoridades locales la puesta en marcha de ZBE, cada ciudad es libre de definir no solo el perímetro en cuestión, sino también los plazos de aplicación de las prohibiciones de tráfico. Como resultado, las once ZBE que ya están activas están sujetas a plazos variables que, por lo general, son demasiado ambiciosos en vista de la tasa efectiva de renovación de flotas de vehículos.
Tal es el caso especialmente de la ZBE del área metropolitana del Gran París, cuyos plazos iniciales prevén la prohibición de vehículos Crit’Air 3 a partir del 1 de julio de 2023, seguida de la prohibición de vehículos Crit’Air 2 a partir del 1 de enero de 2024. Sin embargo, según el estado actual de la flota, el 13,4 % de los vehículos industriales ligeros en el Gran París están clasificados como Crit’Air 3, y el 69,8 % como Crit’Air 2. [fuente: SDES, Ministerio de Transición Ecológica y Cohesión Territorial].
Christophe Schmitt, presidente de la Comisión de Logística Urbana de la Unión de Empresas de Transporte y Logística de Francia (TLF) y director de relaciones institucionales de la empresa Heppner, señala lo siguiente:
«No es en absoluto realista pensar que el 83 % de los vehículos industriales ligeros en el Gran París, es decir, más de 310 000 vehículos, vayan a tener la clasificación Crit’Air 1 o puedan ser eléctricos para el 1 de enero de 2024. Lo mismo puede decirse de los camiones. Actualmente, sustituir un vehículo diésel por uno de energía limpia conlleva un esfuerzo inconmensurable. Los plazos son de al menos un año, o incluso de hasta 24 meses. La producción no sigue el ritmo; a este paso, no podremos cumplir los objetivos ni en 10 años. Hay que encontrar una vía de compromiso ».*
Para las comunidades afectadas, la primera vía consiste en relajar los plazos demasiado ambiciosos: A finales de 2022, el presidente de la Metrópolis del Gran París declaró su intención de posponer la prohibición de circulación de vehículos Crit’Air 3 hasta el 1 de enero de 2025; por su parte, en febrero de 2023, el presidente del Gran Lyon anunció el plan para cambiar la prohibición de circulación de vehículos de categorías Crit’Air 2 al 1 de enero de 2028 (en vez del 1/1/2025). No cabe duda de que estos aplazamientos ofrecen a los profesionales un poco más de tiempo para adaptar su flota (siempre que los fabricantes puedan satisfacer la demanda), pero siguen sin resolver en absoluto el segundo problema al que se enfrentan, a saber:
>> La heterogeneidad de las reglas según las comunidades
No solo los horarios varían de una ZBE a otra, sino que, dentro de una misma ZBE, los plazos pueden ser distintos para turismos particulares, vehículos industriales ligeros y vehículos pesados. Además de estas disposiciones, existen diversas excepciones locales, permanentes o temporales, para determinadas categorías de vehículos.
La heterogeneidad de las excepciones locales plantea problemas operativos muy concretos a las empresas de transporte. Por ejemplo, las furgonetas frigoríficas están autorizadas a circular por Lyon aunque no tengan la pegatina Crit’Air correcta. En cambio, están prohibidos en las ZBE de Grenoble y Saint-Etienne si no disponen de la correspondiente pegatina Crit’Air (en este caso, Crit’Air 2, 1 o de vehículo eléctrico). Esto supone que un mismo vehículo no puede efectuar entregas en Saint-Etienne y Lyon, a pesar de que las dos ciudades están lo suficientemente cerca como para formar parte de la misma ruta. No resulta difícil imaginar las complicaciones organizativas de los transportistas que operan en el norte de Francia si no se armonizan los plazos y las excepciones locales vigentes en las futuras ZBE de Lille, Valenciennes, Béthune y Douai-Lens. Como señala Jean-Philippe Elie, gestor de proyectos digitales y desarrollo de servicios empresariales en Logistic Low Carbon:
«Ahora existen unas 30 excepciones específicas de cada comunidad. Si lo multiplicamos por las 11 ZBE que existen hasta la fecha, existen más de 330 excepciones que deben tenerse en cuenta. Cuando haya 43 o 45 ZBE, cada una con sus excepciones, va a ser un infierno para los profesionales ».*
Para ayudar a los profesionales a orientarse, Logistic Low Carbon (filial de la Confederación francesa de Comercio Mayorista e Internacional, CGI) ha creado la plataforma zfe.green como parte del programa de innovación territorial y logística urbana sostenible (InTerLUD). Empresas y particulares pueden consultar las autorizaciones de circulación de sus vehículos en todas las ZBE activas hasta el momento.
>> Introducción de interrupciones de carga adicionales
El establecimiento de ZBE y su multiplicación por todo el territorio hará prácticamente imposibles las entregas en el centro urbano con camiones que sirvan de enlace entre ciudades, ya que estos suelen ser eminentemente diésel. Por ello, las empresas, las comunidades y los operadores logísticos se verán obligados a crear plataformas de rebote en las afueras de las ZBE, para que las cargas puedan trasladarse dentro de las ZBE en vehículos autorizados. Es inevitable que esta interrupción de la carga se traduzca en costes adicionales y plazos de entrega más largos para los clientes finales, ya sean particulares o empresas. Patrick Martin, vicepresidente de MEDEF y presidente del Grupo Martin Belaysoud Expansion, con una flota de 200 vehículos pesados, explica:
«Mi grupo está invirtiendo notablemente en la creación de nuevas plataformas logísticas. Sin embargo, las ZBE están poniendo en entredicho las modalidades óptimas aplicables hasta ahora. Las plataformas de rebote generan costes adicionales y retrasos, pero no existe una alternativa real, ya que los camiones eléctricos costarán 2,5 veces más que un vehículo pesado con motor de combustión, para ofrecer una autonomía 5 veces menor ».*
La disponibilidad de vehículos «limpios» y su coste salta constantemente a la palestra, ya que existen muchas discrepancias entre lo que anuncian los fabricantes y la realidad del mercado. A ello se suman las carencias de la red de estaciones de servicio y las demoras de la Comisión Europea en lo que respecta al cese de la producción de vehículos térmicos en 2035 o 2040, que dificultan las decisiones de renovación de flotas. «Es fundamental que las ZBE progresen al mismo ritmo que la tecnología de los fabricantes y las instalaciones de recarga de combustible. Los fabricantes deben participar en las consultas», señala Christophe Schmitt.
Patrick Martin señala otra dificultad que deben afrontar los líderes empresariales con establecimientos en el perímetro de una ZBE: el acceso a estas ubicaciones de los empleados cuyos vehículos carecen de la etiqueta Crit’Air correcta. Es cierto que existen importantes ayudas locales y nacionales para que los particulares adquieran vehículos eléctricos; sin embargo, el resto del importe sigue siendo demasiado elevado para muchos empleados. «En un clima político bastante crispado, sin olvidar el doloroso precedente que sentó el movimiento de los chalecos amarillos, me siento decepcionado y perplejo porque seguimos sin tener bien en cuenta todas las dimensiones de la cuestión a fin de llevar a buen puerto decisiones con buena voluntad, pero pragmáticas, con el mayor consenso posible», añade el director de empresa.
Para salir airosos…
Todas las partes implicadas, incluidos los funcionarios electos locales, coinciden en que se ha evaluado incorrectamente el impacto económico y social de las ZBE, que tampoco se ha anticipado de manera suficiente. Esto explicaría los plazos poco realistas, la multiplicación de las excepciones y, en última instancia, los aplazamientos anunciados por determinadas comunidades. Para superar las dificultades observadas en las once ZBE existentes, mientras 33 conurbaciones adicionales están definiendo sus propias ZBE, la unión TLF publicó, en octubre de 2022, un decálogo de propuestas que incluye dos medidas de emergencia:
- establecimiento de un comité de coordinación nacional de ZBE para garantizar la armonización de plazos y controles: en enero de 2023, el ministro de Transición Ecológica y Cohesión Territorial nombró un coordinador nacional y puso en marcha un comité nacional de consultas sobre ZBE;
- ejecución de una fase transitoria que permita hasta 2030 la circulación de vehículos de mercancías con categoría Crit’Air 2 en ciudades que prohíban el diésel.
Las demás propuestas se refieren específicamente a la armonización de las ayudas y el apoyo económico entre territorios (ventanilla única) y el establecimiento de corredores que permitan el acceso a las ZBE para vehículos de «largo recorrido» de las categorías Euro 6 e inferiores.
Todo esto implica intensas labores de negociación y coordinación, con plena consciencia de que todas las partes interesadas quieren que el despliegue de las ZBE sea un éxito.
>> Mientras tanto, Nomadia apoya a las empresas que están activas en las ZBE ya existentes. Los perímetros de estas ZBE están integrados en nuestras soluciones, y nuestros sistemas de planificación y optimización de rutas son capaces de tenerlos en cuenta. Los perímetros de las ZBE actualmente en proceso de definición se irán incorporando a medida que los vayan formalizando las correspondientes comunidades.
«Todas las citas se han extraído de la conferencia «ZFE: Quelles perspectives, quelles bonnes pratiques ?», celebrada el 28 de marzo de 2023 en el marco de la SiTL.