Neutralité carbone : la coopération entre chargeurs et transporteurs s’impose
Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, chargeurs et prestataires de transport font plus que jamais cause commune. Quelles solutions mettent-ils en œuvre et sont-elles à la hauteur du défi ? Retours d’expérience de Geodis, Michelin et Bosch.
Si la réduction des émissions de CO2 fait partie des engagements RSE de toutes les entreprises, elle occupe désormais une place centrale dans les relations entre les acteurs du transport routier et leurs clients chargeurs. Pendant des décennies, ces relations ont été gouvernées par les coûts, des coûts que les transporteurs devaient tirer vers le bas pour emporter les marchés. Mais la donne a changé. Christophe Duvernois, directeur développement durable et RSE chez Geodis en témoigne : « nous voyons, depuis 2 ou 3 ans, de plus en plus d’appels d’offres de chargeurs où l’empreinte environnementale du transport est un élément aussi prépondérant que le prix. »*
La réglementation n’est pas le seul moteur
Cette évolution est bien plus significative qu’il n’y paraît. Elle prouve que les industriels chargeurs ont pleinement intégré la dimension climatique et environnementale dans leur modèle économique et organisationnel. S’ils vont, dans ce domaine, au-delà de leurs seules obligations réglementaires, c’est parce que la réduction de leur propre empreinte environnementale est déterminante pour leur avenir. Pour Antoine Chatard, coordinateur RSE pour la supply chain Europe de Michelin, « l’enjeu est avant tout sociétal. Pour la viabilité d’une entreprise aujourd’hui, il est difficile de réfléchir à la croissance économique sans penser à ces questions. C’est aussi un enjeu client : de plus en plus, nos clients nous demandent à être livrés avec des solutions bas carbone ou neutres en carbone. Enfin, s’engager sur ces questions est crucial pour rester attractif sur le marché de l’emploi. »
Les voies les plus prometteuses
Partageant le même objectif – atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050 – chargeurs et transporteurs conjuguent leurs efforts pour y parvenir. A la relation client-fournisseur qui privilégiait toujours les prestataires les moins-disant, se substitue une logique partenariale qui, pour porter ses fruits, doit nécessairement s’inscrire dans la durée. Pourquoi ? Parce qu’elle implique, de part et d’autre, des transformations importantes et de gros investissements. Le passage au ferroviaire, plus vertueux que la route en matière de CO2, en est une bonne illustration. Chez Michelin, par exemple :
« Il y a 3 ans, un de nos partenaires polonais est venu nous proposer un projet de mise en place d’un train au départ de la Pologne à l’intérieur d’une de nos plus grosses usines de production. Il a fallu faire accepter cette solution en interne, revoir les accords existants avec les transitaires, etc. Le transporteur a été force de proposition. Aujourd’hui, on fonctionne avec ce train au départ de la Pologne pour livrer l’Allemagne et dispatcher nos flux sur l’Europe de l’Ouest, avec 2 rotations par semaine. Cela représente environ 70 remorques chargées chaque semaine et nous allons doubler cette capacité dans les prochains mois. Concrètement, on gagne environ 7 500 tonnes de CO2 par an. C’est colossal, cela représente environ 10 000 camions par an. Quand on montre ces chiffres en interne, tout le monde adhère et veut continuer. C’est un exemple concret qui prouve qu’en collaborant on peut trouver de belles solutions. »
Le ferroviaire ne répond évidemment pas à toutes les problématiques. Bosch, dont 60% des marchandises arrivent en France par voie ferrée, déploie également d’autres solutions vertueuses : « Nous avions des véhicules qui approvisionnaient les usines en composants et d’autres véhicules qui partaient de ces usines avec les produits électroménagers finis, explique Gabriel Schumacher, directeur logistique de Bosch. Nous avons décidé que les mêmes camions livreraient les composants et repartiraient avec les produits. On peut aussi faire des organisations en triangle qui garantissent aux transporteurs d’avoir du plein à chaque trajet, ce qui les encourage à s’engager avec nous sur la base de flux pérennes. »
Ce type d’accord enclenche un véritable cercle vertueux : ayant plus de visibilité sur leur volume d’activité, les transporteurs investissent plus facilement dans des véhicules moins émetteurs de CO2 ; ce faisant, ils améliorent leur propre performance environnementale, ce qui augmente leurs chances d’emporter les appels d’offres des chargeurs les plus exigeants dans ce domaine. C’est aussi une réponse factuelle au problème majeur des kilomètres à vide qui enchérissent les prestations de transport et plombent le bilan carbone tant des prestataires que de leurs donneurs d’ordre. « Travailler avec les chargeurs sur le transport du vide est fondamental pour réduire les émissions des gaz à effet de serre, souligne Christophe Duvernois de Geodis. Nous avons encore beaucoup à progresser dans ce domaine. »
Il ne faut pas imaginer que ces projets soient faciles et rapides à mettre en œuvre. Outre un engagement mutuel dans la durée, ils demandent aux industriels de s’ouvrir à des pratiques plus que jamais d’actualité : la mutualisation du transport (y compris avec des concurrents directs), la refonte et le cas échéant la mutualisation de leur réseau de distribution, ou encore la relocalisation de la production au plus près des marchés de consommation et en fonction des possibilités de reports modaux. Pour prendre de telles décisions en connaissance cause, il faut des outils spécifiques : des outils comme notre logiciel Territory Manager qui permet d’étudier et comparer les différentes options d’implantation ou de découpage territorial, de simuler les flux, de faire des hypothèses et de choisir la meilleure au vu des paramètres que l’on souhaite privilégier.
Un besoin croissant de technologies avancées
Vu la complexité des chaînes logistiques actuelles, les outils de planification, d’analyse, d’optimisation et de pilotage des flux et tournées deviennent incontournables, non seulement pour les prestataires de transport, mais aussi pour leurs clients chargeurs. Un des axes de progrès identifié par Michelin est d’inciter ses prestataires à utiliser un TMS (Transport Management System). Antoine Chatard pense en particulier aux TMS dynamiques qui « tous les jours, voire plusieurs fois dans la même journée, recalculent les routes utilisées et les tournées en fonction des commandes reçues de façon à ajuster les moyens de transport au plus près des besoins. Ces outils sont des leviers essentiels pour réduire le nombre de kilomètres parcourus, minimiser les kilomètres à vide et optimiser le transport au quotidien, et donc les émissions de CO2. »
L’autre volet dans lequel les entreprises investissent pour réduire leur empreinte environnementale est la traçabilité. Bosch mise sur l’IoT et le big data pour assurer la traçabilité de ses produits tout au long de leur cycle de vie : « dans un proche avenir, un appareil électroménager Bosch sera tracé depuis le moment où il sortira de l’usine jusqu’au moment où il sera démantelé. Le produit émettra pour dire je suis dans tel véhicule, tel entrepôt, chez tel client, je vais bientôt tomber en panne, je suis en panne mais je continue à émettre jusqu’à ce qu’on vienne me récupérer. C’est notre réponse à la loi AGEC (anti-gaspillage et économie circulaire). »
Ce besoin de traçabilité est également très présent chez les transporteurs, à l’origine plus pour assurer la sécurité des produits transportés que pour des raisons écologiques. Pour Christophe Duvernois, « la traçabilité fait partie de notre ADN. C’est ce qui me fait dire que Geodis transporte aujourd’hui plus de données que de marchandises. Nous devenons des acteurs de la donnée. C’est aussi crucial dans le domaine de l’information CO2 : la profession doit développer ses capacités et ses compétences data et chaque entreprise se doter d’un système d’information dédié à la gestion des données CO2. L’objectif est de pouvoir calculer en temps réel le niveau des émissions en tenant compte de tous les paramètres : le type de véhicule, la consommation réelle, les coefficients de chargement, etc. Peu d’entreprises en sont là parce que c’est complexe et encore très nouveau. »
La neutralité en 2050, c’est possible ?
Les réponses des trois entreprises :
Gabriel Schumacher, Bosch – « L’objectif de la direction générale reste la neutralité carbone en 2050. En tant qu’acteur de la supply chain, j’avance sur des actions concrètes. Mais l’objectif concerne Bosch dans son ensemble : toutes les usines de Bosch, tous ses fournisseurs, tout le réseau de transport, etc. On segmente l’action pour avoir des victoires avant d’arriver à l’objectif final, mais il y a des obstacles difficiles à surmonter. Par exemple, l’entrepôt que je dirige est sorti de terre en 1997. Quoi que je fasse, il ne sera jamais neutre. Est-ce qu’il faut déménager ? immobiliser du capital ? faire déménager des collaborateurs ? Ce n’est vraiment pas simple. La neutralité est l’objectif. Ce n’est pas une utopie, mais ce n’est possible que dans le temps long. »
Christophe Duvernois, Geodis – « En 2017, nous nous sommes engagés à réduire nos émissions de GES de 30% à l’horizon 2030. Nous sommes aujourd’hui autour de -20% sur l’ensemble de nos scopes (1, 2 et 3) pour la partie Distribution & Express. Tout dépend de ce que vous prenez en compte : certains se limitent aux scopes 1 et 2 et excluent le scope 3 qui concerne leurs partenaires. Il faut aussi savoir si on mesure la réduction en intensité ou en valeur absolue, ce qui n’est pas du tout la même chose. Et puis, nous prenons en compte les émissions liées à la consommation des véhicules et des bâtiments, mais pas celles liées à leur construction. Si on doit intégrer tous ces éléments dans le calcul, je ne crois pas à la neutralité en 2050 dans le transport. On va s’améliorer et être plus performant, mais s’il s’agit de réduire notre empreinte totale, dans toute sa complexité, je n’y crois pas. »
Antoine Chatard, Michelin – « Sur la partie transport, chez Michelin, on n’est pas encore à la neutralité carbone et même pas du tout. On s’est fixé en 2018 une roadmap à l’horizon 2030 pour diminuer nos émissions de 15% dans la logistique. Cela paraît très peu, mais on œuvre au quotidien pour déjà atteindre cet objectif. Jusqu’à l’année dernière, nous y sommes arrivés grâce à de gros projets, notamment dans le ferroviaire. Il faut trouver de nouveaux leviers, mais nous savons déjà que celui des énergies alternatives ne suffira pas. Les camions électriques sont une bonne solution pour la distribution et sur le dernier kilomètre. Malheureusement nos partenaires sont encore en phase de test. Je ne le leur reproche pas : cela coûte très cher, c’est un gros investissement, c’est nouveau. Tester est déjà un pas en avant. Il faut avancer de front sur tous les sujets, trouver de nouveaux leviers, optimiser notre réseau, relocaliser la production. Quant à la neutralité carbone en 2050, si je n’en parle pas, c’est parce que je n’ai pas encore trouvé de solution… »
* Toutes les citations sont extraites de la conférence « L’engagement responsable des chargeurs, clé de voûte de la neutralité carbone en supply chain ? » qui a eu lieu le 5 avril 2022 dans le cadre de la SiTL.